Первый несостоявшийся советский "народный" внедорожник
Первым массовым отечественным внедорожником, созданным не для армии, а для простых людей, стала «Нива». Она и по сей день сходит с конвеера автоваза и альтернативы данному автомобилю не существует в отечественном автопроме. Возлюбленный рыбаками и охотниками, а так же просто любителями активного отдыха автомобиль тесно прижился в нашем обществе и конкуренцию ему может составить только полноприводный УАЗ. Однако ее место вполне могла бы занять схожая модель «Москвича», почти на два десятилетия опередившая легендарный ВАЗ-2121.
История внедорожного «Москвича» началась с призыва Хрущёва «создать автомобиль для колхозников». Директива председателя партии была моментально услышана руководством советского автопрома, и работа закипела. В 1957 году инженеры завода МЗМА (который позднее переименуют в АЗЛК) занялись разработкой первых внедорожных моделей «Москвич-415» и «Москвич-416», с брезентовой и жёсткой крышами. Руководителем проектов выступал заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин, один из самых ценных сотрудников завода за всю его историю.
Основные узлы и агрегаты автомобиля были унифицированы с 410-м «Москвичом». Предполагалось, что модель будет использовать тогда ещё готовящийся к производству двигатель «Москвича-407» мощностью 45 лошадиных сил. Рама и кузов были построены с нуля. Автомобиль имел короткую базу (2030 мм) и высокий клиренс (220 мм), так что с геометрической проходимостью у внедорожного «Москвича» было всё в порядке. Дизайн «Москвичей» 415 и 416 был выдержан в стиле американского «Willys», как, впрочем и у большинства внедорожников того времени – взять, хотя бы, Toyota Land Cruiser, Fiat Campagnola или Land Rover. Из-за такого сходства возникали неловкие ситуации. Однажды на тестовых заездах неподалёку одного из сёл УССР местные жители забеспокоились из-за группы незнакомцев на необычных машинах и даже сообщили «куда следует».
Первые испытания в Подмосковье начались в 1959 году. Доработанные «Москвичи» проехали 5000 километров по шоссе, столько же по булыжнику, 2000 – по городу и 7000 - по полевым и лесным дорогам. Таким образом конструкторы попытались воссоздать пропорции наиболее вероятных условий эксплуатаций машины.
Внедорожник, хоть и не без мелких проблем, но всё же справился со всеми своими испытаниями. «Москвич» чудесно выбирался из грязи, преодолевал брод глубиной до 600 мм, мог осилить 31-градусный подъём, на шоссе разгонялся до 106 километров в час и, в зависимости от условий расходовал от 10,4 до 19 литров топлива на 100 км пути. В особо тяжёлых условиях 45-сильный двигатель работал с чрезмерной нагрузкой, а из-за неэффективных амортизаторов, бывало ломались рессоры; рама с кузовом тоже нуждались в усилении. Но в целом, 415-й и 416-й «Москвичи» справились и получили хвалебные отзывы в советской прессе.
Доработка внедорожного «Москвича» продолжалась полным ходом, но в 1960 году стало ясно, что для его серийного производства необходимо расширять конвейер. Завод был перегружен «четыреста седьмыми», которые тогда приносили немалый доход за счёт поставок в другие страны. Несмотря на то, что руководство фактически поставило крест на модели, конструкторы продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком послужило появление 75-сильного двигателя «Москвича-412». Полноприводный «Москвич» стал заметно быстрее и мощнее, но теперь уже требовалась доработка трансмиссии.
Проект постепенно угасал и вскоре был официально закрыт. Хотя, во время перестройки автомобиль чуть было не пережил второе рождение: наверху вновь заинтересовались полноприводными машинами и на московский завод приехала делегация высоких чинов из министерства. Они рассмотрели старые образцы, остались довольны и даже подняли архивную документацию. В газетах появились статьи о скором появлении новых серийных моделей. Но довольно скоро ажиотаж поутих, и внедорожный «Москвич» ушёл на покой, на этот раз - навсегда.